Garbus, jakiego nie znacie

Jaka idea przyświecała Ferdinandowi Porsche, gdy w 1931 projektował Typ 12? Może trafniej byłoby zapytać, jaka idea przyświecała przedsiębiorstwu Zundapp, które zleciło wykonanie projektu „Auto fur Jedermann”, czyli, mówiąc krótko, samochodu dla każdego.
Gdyby cofnąć się do początku XX wieku, przypomnimy sobie, kto jako pierwszy wyszedł z inicjatywą auta na każdą kieszeń. Zrobił to przecież Henry Ford, sprzedając model T za trzysta dolarów; a cena jego konstrukcji sukcesywnie malała. I choć amerykański producent trwał w swej postawie, to „budżetówki” najsilniejszą pozycję wywalczyły tylko tam właśnie, za oceanem. W Europie własne cztery kółka jeszcze do niedawna świadczyły o prestiżu, o co najmniej odrobinę wyższym statusie majątkowym.
Wyjątkiem miał być nadmieniony Typ 12. Samochód, który laikom może się mylić z „cytryną” Citroena lub czeską tatrą. Niemiecki inżynier preferował wówczas silniki typu bokser, gdzie tłoki pracują na jednej osi. Zleceniodawcom nie odpowiadała wskazana jednostka napędowa – Zundapp stawiał na chłodzony wodą, pięciocylindrowy silnik gwiazdowy (będący odmianą motoru rotacyjnego).

1933 stanowił kolejną kartę dziejach budżetowej motoryzacji rodem z Niemiec. NSU Motorenwerke AG zainteresowało się kontynuacją prac nad „dwunastką” i Porsche opracowało plany jej następczyni, noszącej jedynie inne oznaczenie liczbowe – 32. Niestety, skończyło się jedynie na serii prototypów. Szkoda, zważywszy, że do ich napędzania użyto boxera cenionego przez inżynierów koncernu – tego, któremu wcześniej nie dawano szans.
Jeszcze w tym samym roku do Ferdinanda Porsche zwrócił się Adolf Hitler. Będąc już u władzy, mógł istotnie wpływać na sprawy gospodarki Trzeciej Rzeszy. Zakochany w czeskiej tatrze, wpadł na pomysł, że jego rodakom także przydałby się niedrogi, ale w miarę praktyczny środek lokomocji. Znając dokonania twórców modelu Typ 12, uznał, że jego myśl stanie się rzeczywistością, gdy namówi do współpracy właściwych ludzi.
Hitler nad życie cenił Hansa Ledwinkę, zmarłego w 1967 konstruktora pracującego dla Tatry. Przy nadarzających się okazjach korzystał z jego samochodów. A jako że uważał się za fana motoryzacji, wskazał czeskiego inżyniera jako człowieka, z którym Ferdinand Porsche powinien się konsultować. Jego wolę spełniono.
Lecz ścisła relacja pomiędzy Porsche a Tatrą miała jeszcze inną, pozbawioną kwestii sympatii przyczynę. Otóż Czechom udało się opracować taki układ chłodzenia, który nadawał się do montażu w autach o nadwoziu podobnym do karoserii modelu Typ 12. Wkrótce ten patent wykorzystano przy produkcji „garbusa”, czym Ferdinand naraził się na pretensje ze wschodnich sąsiadów. Zażądano odszkodowania, które gotów był zapłacić. I które zapłaciłby, gdyby nie interwencja Hitlera. Można by ją ująć w kilku słowach: „Nic się nie martw, ja to załatwię…” Jak obiecał, tak uczynił, dokonując w 1938 inwazji na Czechosłowację. Niemcy przejęły wtedy kontrolę nad fabryką Tatry i nie mogło być mowy o jakichkolwiek dalszych pretensjach.
To, co działo się z Tatrą, jest historią wymagającą osobnej opowieści.

Trzech inżynierów było odpowiedzialnych za prace nad modelem o nazwie Typ 60 – czyli przyszłym „garbim” – Erwin Komenda, Karl Rabe i, oczywiście, Ferdinand Porsche. Wzorując się na technologii wykorzystywanej w konstrukcjach tatr, opracowali początkowo dwa prototypy, oznaczone jako V1 i V2. Oba samochody w 1935 przeszły gruntowne testy, dzięki którym w 1936 powstała kolejna przedprodukcyjna odmiana auta – V3. Na niej nie poprzestano; już w ’37 z fabryki w Stuttgarcie wyjechało kilkadziesiąt sztuk kolejnej wersji prototypu, które pokonały łącznie ponad dwa miliony kilometrów. Oto doskonały przykład niemieckiej wytrwałości.
Gdy na rok przed wybuchem II wojny światowej zaprezentowano wspólne dzieło panów Komendy, Rabe i Porsche, „garbus” mógł być uważany za samochód o dość nowoczesnych kształtach. Były to czasy, kiedy nie zawracano sobie głowy kwestiami aerodynamiki i większość samochodów przypominała kartony. Tymczasem konserwatywni Niemcy wypuścili na rynek auto o obłych kształtach. Nie jestem pewien, czy określano je wtedy jako ekstrewaganckie; wiem tylko, że mogły budzić emocje.

Podobnie jak wszystkie produkty z tamtego okresu, „samochód dla każdego” z założenia miał być możliwie najtrwalszy. A co jest gwarantem bezawaryjności? Odpowiedź wydaje się łatwa: prostota. Niekiedy na nic zda się wysoka jakość, gdy konstrukcja okaże się zbyt zawiła.
Silnik o objętości skokowej 995 ccm generował 26 koni mechanicznych. Był chłodzony powietrzem, a montowano go tuż za tylną osią. Został sprzężony z czterostopniową przekładnią manualną. Następnie w sprzedaży pojawiła się trzystopniowa skrzynia zautomatyzowana.
Zawieszenie również nie należało do technologicznie wymyślnych. Składało się na nie osiemnaście śrub, spajających płaską podłogę z nadwoziem. Konstruktorzy zadbali o komfort resorowania – dzięki zastosowaniu drążków skrętnych i stabilizatorów poprzecznych koła jednej osi pracowały niezależnie od siebie.

Co zaś tyczy się nazwy – Adolf Hitler pragnął, aby „Auto fur Jedermann” nawiązywało do idei organizacji Kraft durch Freude („Siła przez radość”), której zadanie polegało na inicjowaniu imprez masowych, podczas których propagowano aktywność sportową i turystykę. „Garbus” stał się Volskwagenem dopiero po II wojnie światowej (VW Typ 1, Beetle).

Współcześnie

Przez sześćdziesiąt pięć lat produkcji z fabrycznych taśm zjechało ponad dwadzieścia jeden milionów Beetle’a, z czego ponad piętnaście milionów pozostało w ojczyźnie.
Dziś mało kto kojarzy „garbusa” z Hitlerem i Tatrą. Laik, zapytany, czym jest niemiecki „żuczek”, prędzej odpowie, że najdłużej i najliczniej sprzedawanym modelem w historii motoryzacji, zamiast wić się w jego bogatej przeszłości.

theclassicbeetle.wordpress.com

dr1ven.wordpress.com

porschebahn.wordpress.com

netcarshow.com

wikipedia.org