Co się stało z dużym fiatem?…

Niedawno kolega pokazał mi stare wydanie lokalnego tygodnika. Na jednej ze stron było zdjęcie mojej klasy, wykonane ponad dekadę temu. Ustawiono nas wówczas pod szkołą, kazano się uśmiechać i cieszyć, że będziemy w gazecie. I właśnie ów egzemplarz przetrwał gdzieś na dnie szuflady, po to, żeby coś mi uświadomić. Nie chodzi o sam w sobie upływający czas – przecież wszyscy czujemy, że się starzejemy – lecz o parking w tle. Widać na nim wyraźnie jeszcze wtedy popularne „maluchy” i „duże fiaty”, a nawet, jak mniemam, wartburga. Często bywam pod tą szkołą. Dziś nie zobaczymy już tam takich aut.
W tamtym okresie jeździło wiele podobnych samochodów. Tata kolegi był wtedy zażenowany rykiem swojego Fiata 126p – co dzień rano budził sąsiadów, uruchamiając zapłon. Z kolei ojciec mojej ciotki co weekend wyjeżdżał na ryby modelem 125p. On był z tego auta dumny.
Jeszcze wcześniej, w latach 90., w garażach stały syreny i łady. Łada, zresztą, była pierwszym samochodem, z jakim miałem styczność – przywieziono mnie nią ze szpitala, krótko po moim urodzeniu.
Będąc dzieciakiem, co na stojąco mieścił się pod stołem, lubiłem te auta, których posiadaczami byli moi rodzice. Później, gdy zacząłem uważać się za nieco bardziej samodzielnego, pokochałem Forda Mondeo i poprzysiągłem, że kiedyś „sobie takiego sprawię”. To marzenie mógłbym spełnić. Problem w tym, że… przestało być marzeniem. Dziś jest co najwyżej wspomnieniem.
Tylko uczucie żywione do Fiata 125p przetrwało próbę czasu.

Historia tego samochodu zaczyna się tak:

Była sobie Pobieda…

Ot radziecki reprezentant klasy średniej, wyposażony w 50-konny, dolnozaworowy i czterocylindrowy silnik czterosuwowy o pojemności 2,1 l. Jako że samochód był swego rodzaju gratką, producent zdecydował się na kilka jego odmian – w ten sposób powstały wersje pick up, fastback i kabriolet; później także GAZ-M72, czyli uterenowiona Pobieda.
Na jej licencji, w latach 1951-1973 powstawała FSO Warszawa. Początkowo montowany w niej tę samą jednostkę, co w Pobiedzie. Później została zastąpiona silnikiem typu S-21 o mocy 70 KM. Wtedy były to motory cenione za stosunkowo wysoką kulturę pracy i dobrą elastyczność. Dziś uchodzą za prehistorię.
Warszawa, podobnie jak bliźniaczka, także doczekała się kilku odmian nawoziowych. Zaprezentowano odmiany fastback, sedan, kombi i pick up. Na jej bazie skonstruowano – uwaga – drezynę, wykorzystywaną przez PKP aż do połowy lat 90.
W 1973 zakończono produkcję FSO Warszawy. Jej miejsce zajął nieco bardziej kanciasty, ale przecież nowocześniejszy Fiat 125p, od 1983 występujący jako FSO 125p. Jego premiera odbyła się w 1967.
W przeciwieństwie do Warszawy, nie określano go jako przedstawiciela segmentów D/E; uchodził za przykład typowego auta klasy średniej, nie będącego nawet pochodną „premium”. Powód był prosty – gdy Warszawa/Pobieda wchodziły do produkcji, mogły zrobić furorę: miały elektryczne wycieraczki i kierunkowskazy oraz silniki czterosuwowe, dużo cichsze, kulturalniejsze. W 1967 wymagania rynku były zaś dużo bardziej wysublimowane.

Warszawę oferowano z motorem o objętości skokowej przekraczającej 2000 ccm. W 1967 z takiej pojemności zrezygnowano – „duże fiaty” oferowano z jednostkami 1,3-1,8 l. Silniki 1,3 i 1,5 uważano za podstawowe. Większe odmiany były rzadziej spotykane.
Silniki 1600 i 1800 były nie tylko rzadsze, ale i nowocześniejsze. Przy ich oznaczeniu na próżno szukać skrótu OHV; były jednostkami OHC, w których wałek rozrządu umieszczony w bloku silnika, steruje zaworami znajdującymi się w głowicy poprzez popychacze*. Ale nie były też czymś, co mogło znaleźć się pod maską przeciętnego fiata – zwykłym śmiertelnikom powierzano bowiem auta wyposażone w silnik  o mocach od 54 do 82 koni mechanicznych (w tym przypadku kolejno 1,6 D i 1,5), które nie były sprinterami i nie zapewniały dreszczyku emocji. Skóra raczej nie cierpła, chyba że na wilgotnym asfalcie, gdy kierowca miał sportowe zacięcie – to przecież samochód tylnonapędowy.
Ówczesnym właścicielom marzeniem mogły się wydawać wersje 1600 Monte Carlo (98 KM, 132 Nm przy 4000 obr./min. i 1800 Akropolis (105 KM, 141 Nm przy 4000 obr./min.)

„Duży fiat”, podobnie jak Warszawa, pełnił rolę „modelu flagowego”. Nie wstydzono się go; wersje eksportowe trafiały między innymi do Finlandii czy Egiptu (gdzie były składane i oferowane jako Nasr!). Kilka miesięcy temu w Legendach PRL-u pokazano egzemplarz, który przyjechał do nas z Francji.

Na przestrzeni lat 125p nie pozostawał wyłącznie sedanem – chcąc urozmaicić jego gamę,  skonstruowano odmianę kombi, a później również pick upa. Kombi trafiło do Milicji Obywatelskiej i pogotowia ratunkowego. Cechą charakterystyczną sanitarek, oprócz wyjątkowego wyposażenia tylnej części pojazdu, była podwyższona linia dachu (pomysł z roku 1980).

Milicjanci dostawali w standardzie światła przeciwmgielne. Mogli błądzić we mgle, szybą oddzieleni od aresztantów, mając do dyspozycji radiostację, syrenę alarmową i sygnały świetlne.

Prototypy

Spośród modeli Fiata 125p uznawanych za prototypowe, wyróżnia się wersja Coupe, której konstruktorem był Zdzisław Wattson. Idea była prosta: poddać samochód takim modernizacjom, które uczyniłyby go sportowcem. Okazało się to możliwe – w 1971 światło dzienne ujrzał nietypowy „duży fiat”, z 90-konnym, 1,5-litrowym silnikiem, którego moc była przenoszona na tylną oś za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni manualnej. Smaczku dodawał fakt, że przy jego budowie zastosowano szersze ogumienie, a masę auta zmniejszono do 990 kg. Mniej więcej tyle waży Peugeot 206 w wersji hatchback.

Trzy lata później FSO pochwaliła się odmianami cabrio i jamnik. Ta pierwsza cechowała się zmienionym tylnym pasem (lampami pochodzącymi od Łady) i odświeżoną deską rozdzielczą. Niezauważalną na pierwszy rzut oka zmianą było zastosowanie wzmocnionej podłogi.

Jeśli zaś mowa o „jamniku” – dzięki przedłużonej karoserii udało się zwiększyć rozstaw osi, domontować kolejne dwie pary drzwi i wygospodarować miejsce aż dla siedmiu pasażerów. Samochód robił wrażenie.

Jednak w tym przypadku różnica pozostawała w sferze wyglądu. Pod tym względem od swych braci wyróżniało się Kombi 4×4, terenówka na bazie zwykłego Kombi, z 1,5-litrowym, 75-konnym silnikiem i przednim mostem zapożyczonym z Łady Nivy. Z radzieckiej myśli technicznej zaczerpnięto także układ przeniesienia napędu. Wiemy, że na pewno przetrwał jeden egzemplarz tej odmiany – znajduje się w jednym z warszawskich muzeów.

W 1978 Fiat 125p zyskał konkurenta w postaci Poloneza. Mimo to pozostawał w produkcji jeszcze przez trzynaście lat.

W przeciwieństwie do wielu innych „legend PRL-u”, jego historia zakończyła się szczęśliwie – choć przed laty odszedł do lamusa, dziś jego cena wzrasta, a widok odnowionego „dużego fiata” wywołuje w przechodniach nostalgię. I pomyśleć, że kiedyś tym samochodem można było się znudzić.

*Wolna Encyklopedia Wikipedia

moto.pl

motoryzacja.interia.pl

m.onet.pl