Na pozór samochód wygląda zagadkowo: „kogucik” na dachu, bagażnik z naklejką „uwaga pomiary”, napęd na cztery koła, w środku pojazdu duży ekran, znacznie większy niż dla typowej nawigacji. W dodatku kamera, a wnikliwy obserwator zauważy jeszcze klawiaturę, przyrząd przypominający konsolę do gier oraz mikrofon. O co tu chodzi? Śpieszymy z wyjaśnieniem – tak pracuje team zajmujący się zbieraniem informacji potrzebnych do tworzenia i uaktualnienia map cyfrowych.
Przez kilka godzin mieliśmy okazję podpatrywać jak wygląda praca ludzi odpowiedzialnych za zbieranie danych do map cyfrowych. Moimi gospodarzami byli Joanna Rymarczyk i Daniel Waloszczyk z firmy Navteq. Mają oni do służbowej dyspozycji Volkswagena Tiguana lub Hondę CRV. Komfortowe samochody, pozwalające dotrzeć w miejsca nie zawsze dostępne typowym pojazdom osobowym, w dodatku łatwo poddające się zaadaptowaniu sprzętu, na którym wykonywana jest wcale niełatwa robota. Przeróbek w aucie pod potrzeby producenta map dokonano jednak bez udziału importera aut.
Serce w bagażniku
Blisko 20 lat temu, gdy powstawały pierwsze aplikacje nawigacyjne, analitycy danych geograficznych zmiany zaznaczali długopisem na papierowych mapach. Teraz wyposażenie jest o wiele bardziej skomplikowane, ale i wygodniejsze w użyciu. Ogląd Tiguana zaczynamy od bagażnika, wszak to właśnie tam znajduje się serce, jeśli chodzi o sprzęt potrzebny do zbierania danych. Komputer zajmuje swoją szerokością prawie całą powierzchnię załadunkową. Ma własne zasilanie, napięcie oraz chłodzenie – działa więc niezależnie od samego auta.
Nie mniej interesująco jest w środku Volkswagena, szczególnie w jego przedniej części. Na górnej szybie kamera, śledząca i zapisująca każdy ruch pojazdu. W razie wątpliwości można w biurze jeszcze raz przeanalizować drogę i rozwiać dylematy. Uwagę przykuwa wielki monitor, z którego ja tak naprawdę… nic nie wiem. Mnóstwo jakiś znaczków, układających się w pewną, trudną do pojęcia dla zwykłego śmiertelnika logikę, związaną z połączeniami kresek różnej barwy.
260 atrybutów
– To sieć dróg w formie cyfrowej, którą będziemy weryfikować w terenie. Tylko pozornie tak strasznie wygląda. Aplikacja jest bardzo przyjazna, jedynie trzeba wiedzieć, co dana ikonka oznacza – pociesza mnie Joanna Rymarczyk, Office Team Leader, RMC PL Navteq. – Drogi są wyświetlane według klasyfikacji, którą sobie wybierzemy, każda ma inny zestaw kolorystyczny. Poza tym atrybuty, czyli znaki drogowe, pasy ruchu, zakazy, użyteczne miejsca (POI), dokładne adresy, itp. mają przyporządkowany symbol. Mogę zmienić opcje wyświetlania – dzięki temu ja widzę inne parametry drogi, a dla Pana jest po prostu bardziej kolorowo.
Kolorowo i owszem, ale już zaczynam sobie zdawać sprawę, że praca osób zbierających dane nie jest tak prosta jak przypuszczałem. – Na określonym odcinku drogi, od skrzyżowania do skrzyżowania, czyli każdym zetknięciu dróg, nie tylko tym z sygnalizacją świetlną, możemy zaznaczyć maksymalnie 260 różnego rodzaju atrybutów – jednakowych dla każdego z krajów na świecie, którego sieć drogowa znajduje się na naszych mapach. Każdy z nich odpowiada określonym cechom drogi. Jednak oczywiście przy danych projektach nie musimy ich zbierać jednocześnie, często nasze zadanie polega tylko na sprawdzeniu wybranych elementów – mówi J. Rymarczyk.
Team wyruszający w teren tworzą zazwyczaj analitycy, którzy zmieniają się rolami – jedna osoba kieruje, a druga notuje dane. Ta druga ma do dyspozycji również specjalny tablet, joystick, klawiaturę i mikrofon. – Ten ostatni pozwala na przykład, by w danym miejscu nagrać określone uwagi odnośnie lokalizacji. Mimo że pracujemy w oddziale lokalnym, z naszej pracy korzysta cały świat, więc komunikaty nagrywane są w języku angielskim. Rysik i klawiatura pozwalają również na adnotacje pisemne. Choć nierzadko szybciej i efektywniej jest kliknąć w ikonkę niż zapisać dane. Okiełznanie tego wszystkiego zajmuje trochę czasu, lecz jak człowiek dojdzie do wprawy, to naprawdę nietrudne zajęcie – przekonuje Daniel Waloszczyk, Geographic Analyst, RMC PL Navteq.
Informacje z mediów
Team posiada na wyposażeniu GPS do odbierania sygnału i zapisywania śladu swojej jazdy. Poruszanie się w tunelu nie stanowi tutaj żadnego problemu – specjalny system umożliwia również odtworzenie toru przejechanego w tunelu – utrzymując sygnał do kilkunastu minut bez kontaktu z satelitami. Co interesujące, nie są wykorzystywane w pracy systemy samochodowe rozpoznające znaki drogowe, znane choćby z Forda Focusa czy Audi A6.
Praca załogi nie tylko odbywa się w terenie. – Jedno z naszych głównych zadań stanowi również zbieranie informacji o zmianach na drogach. Korzystamy z map państwowych, danych od urzędów i zdjęć satelitarnych. Sporo wiedzy dostarczają nam media – gazety, serwisy internetowe, a nawet dzienniki radiowe. Poza tym weryfikujemy informacje dostarczone przez różne podmioty gospodarcze. Kluczowa jest jednak dla nas współpraca z lokalnymi władzami, zarządami transportu etc. Dla użytkowników naszych map dostępny jest również w Internecie system Map Reporter, dzięki któremu mogą oni zgłaszać informacje o zauważonych zmianach w sieci drogowej. Bardzo doceniamy ich pomoc, gdyż zazwyczaj dotyczy ona zdarzeń na drogach typowo lokalnych czy osiedlowych. My zwrotnie przysyłamy im informacje, że dana zmiana została uwzględniona w konkretnej mapie. Zebrane dane stanowią jednak tylko podstawę do weryfikacji w terenie, gdyż trzeba potem porównać teorię z rzeczywistością – tłumaczy J. Rymarczyk.
Dlaczego inna trasa?
Nasi rozmówcy zajmują się zarówno dodawaniem do map określonych funkcjonalności na dotychczas istniejących drogach, sprawdzaniem bieżącego stanu z dotychczas posiadanymi danymi, jak i „objeżdżaniem” nowych tras. Nie jest to wbrew pozorom typowa praca odtwórcza. – To właśnie do nas należy na przykład klasyfikacja dróg. Choćby według prędkości, jaką możemy na nich osiągnąć. W tym przypadku bierzemy pod uwagę przede wszystkim przepisy ruchu drogowego, ale również stan drogi. Jeśli teoretycznie można jechać na danej trasie 50 km/h, ale uznam, że nawierzchnia jest złej jakości, daję jej klasę lub dwie niżej. Te kategorie mają później znaczenie przy wyznaczaniu trasy przez finalnego użytkownika – opowiada pani Joanna.
Dystrybutorzy nawigacji, którzy kupują przygotowaną mapę, mają do wyboru wiele tego rodzaju klasyfikacji, zarówno ze względu na kategorię prędkości dróg, ich oznaczenia urzędowe, nawierzchnię, itp. Tak więc zarówno decyzje analityków danych geograficznych jak i producentów urządzeń nawigacyjnych są bardzo ważne dla finalnego klienta.
Nie ufać podczas remontów
– To właśnie stąd bywają różnice jeśli chodzi o konkretną trasę wyznaczoną przez różne produkty posiadające te same mapy. Producent nawigacji między innymi odpowiada za software i layout, dodaje aplikacje związane z fotoradarami i różnymi innymi funkcjami. Tworzy również algorytmy, decydujące jaka komenda padnie w danej sytuacji, dlatego między innymi jednemu użytkownikowi bardziej przypada do gustu sprzęt firmy X, a innemu firmy Y – tłumaczy Joanna Rymarczyk.
– My z kolei skupiamy się na zbieraniu na przykład informacji o godzinach otwarcia stacji benzynowych, zakazach wjazdu na jakiś obszar w danych godzinach, wysokościach i szerokościach mostów, danych pomocnych przy stworzeniu opcji asystenta pasa ruchu – kiedy dokonać zmiany pasa, itp. Zebrane w terenie dane są opracowywane przez nas lub trafiają do jednego z naszych wyspecjalizowanych centrów na świecie. Wszystko zostaje wprowadzone do bazy danych i trafia na cyfrowy obraz uaktualnionej mapy – dodaje.
Ciekawa sprawa dotyczy remontów. Nie są one odnotowywane na mapie „w trakcie pracy”, a jedynie finalne efekty zmian. Będą one dostępne dla użytkowników dopiero z kolejną wersją mapy. Stąd też prosty, ale logiczny wniosek: nie warto ufać mapom jeśli nasze miasto jest rozkopane.
Nowa wersja mapy wydawana jest co 3 miesiące. – Jeśli dziś coś odnotowaliśmy, to nie oznacza, że jutro znajduje się na mapie. Gdyby użytkownicy sobie z tego zdawali sprawę, na pewno mieliby inne podejście do oceniania jakości map i naszej pracy. A przecież wielu z nich nie odnawia na bieżąco swoich map – mówi D. Waloszczyk.
Trudno się jednak temu dziwić, wszak ceny aktualizacji map i ich nowych wersji są dosyć wysokie i nie wszystkie firmy jak i indywidualnych użytkowników stać na systematyczne wydatki w tym właśnie celu. Co oczywiście powoduje pewnie niedoskonałości jeśli chodzi o dokładność tras.
Bariera zakazu zjazdu
Podczas swojej pracy bohaterowie naszego artykułu są niezwykle skupieni. Zazwyczaj jeżdżą z prędkością 10-20 km/h, często się zatrzymują, zawracają. Samochody są charakterystyczne i budzą zainteresowanie, między innymi dzięki kamerze, która niektórym może się na pierwszy rzut oka kojarzyć z „okiem” policji.
Niekiedy jednak pojawiają się bariery w postaci znaków zakazu wjazdu. – Zwykle nie mamy większego problemu, by z urzędnikami załatwić możliwość wjechania na dany „zamknięty” teren. Dzieje się to zresztą z obopólną korzyścią, wszak wielu ludzi korzysta z naszej pracy. Ale za przejazd autostradami musimy płacić. Zresztą, chyba jesteśmy rekordzistami w długości jazdy nimi – musimy przecież pokonać każdy zjazd, węzeł… – mówi D. Waloszczyk.
Kilka tysięcy stron
Dzień pracy Joanny Rymarczyk i Daniela Waloszczyka trwa średnio osiem godzin. Droga, by zostać analitykiem danych geograficznych wcale nie jest taka prosta. – Przede wszystkim trzeba znać język angielski i posiadać prawo jazdy kat. B, najlepiej poparte kilkuletnim doświadczeniem za kółkiem, bo osoby krótko po zdanym egzaminie mogą sobie nie poradzić. Większość z nas jest geografiami lub geodetami, względnie pasjonuje się kartografią. Niezwykle ważną kwestią jest bowiem odpowiednia orientacja w terenie, na mapie. Jesteśmy więc grupą zawodową, wcale nie tak często spotykaną, wykonującą pracę związaną z kierunkiem studiów – śmieje się Joanna Rymarczyk.
Analityk danych geograficznych musi również lubić podróże – ze względu na konieczność zbierania danych w terenie, ale i liczne szkolenia, szczególnie na początku pracy. – Wtedy też stykamy się z „książką”, którą musimy przyswoić, mającą bagatela kilka tysięcy stron. To niemal jak Biblia. W dodatku interaktywna, gdyż cały czas dochodzą nowe zasady i atrybuty. Podstawowe rzeczy mamy w pamięci, ale oczywiście korzystamy ze „ściągi”. Trzeba również przyswoić zasady korzystania z naszych programów, wspomniane wcześniej oznaczenia na mapie, itp.
Bezpośrednim klientem map nie jest użytkownik nawigacji, tylko producenci urządzeń nawigacyjnych wbudowanych do samochodów, sprzętów przenośnych typu PND oraz do telefonów komórkowych, mapy są również dostępne na stronach internetowych. Z danych Navteqa korzystają również przedsiębiorstwa tworzące aplikacje do zarządzania flotą, w celu zapewnienia klientom rozwiązań, pozwalających na oszczędność oraz podniesienie poziomu obsługi użytkowników.
