Najdroższe samochody świata. Bugatti Veyron i Lamborghini Murcielago, VAG i włoski nietoperz

Zostajemy w temacie najdroższych. Początkowo drugi artykuł z serii miał być zestawieniem co najmniej kilkunastu samochodów, zdecydowałem jednak, że ograniczę się zaledwie do dwóch. Dziś opowiem o modelu Veyron – począwszy od jego „najsłabszych odmian”, na tych najbardziej rasowych kończąc – i Lamborghini Murcielago, które przed kilkoma laty okazało się być wycenione na wyższą kwotę niż wspomniane Bugatti (zachęcam do zapoznania się z listą Forbesa).

Spotkać Forda Mustanga – to już jest przeżycie, przynajmniej dla większości użytkowników dróg, mimo że samochód nie robi już takiego wrażenia, jak dekadę temu. Ciarki przechodzą, gdy przed oczami przemknie rzadko spotykany Viper. Nieco bardziej egzotycznie prezentują się supersamochody z Włoch i wzbudzają nie lada sensację – przejechać przez miasto Italią i nie zostać sfilmowanym, to fart. Tymczasem, co musi czuć osoba zainteresowana motoryzacją, gdy ni stąd, ni zowąd pojawi się przed nim samochód za co najmniej milion euro.

Jeremy, Concorde i Bugatti

Bugatti wyspecjalizowało się w produkcji supersportowych samochodów jeszcze przed 2001, gdy zaprezentowano koncept Veyrona 16.4. Jego poprzednik, EB 110 GT, był napędzany widlastą „dwunastką” o mocy 560 koni mechanicznych, przenoszonej, jak przystało na markę, na obie osie. Mimo to dopiero jego następca wypracował producentowi niespotykaną dotychczas renomę.

Każdy, kto ceni opinię Clarksona i stara się być na bieżąco z jego przemyśleniami usłyszał pewnie jego trafne stwierdzenie, że Veyron jest tak samo nierentowny, jak Concorde. Angielski dziennikarz zwrócił w ten sposób uwagę odbiorców na raczej skrywany fakt nieopłacalności projektu, którym jest 16.4. Gdyby zsumować koszty przeznaczone na opracowanie zastosowanej w aucie technologii z wydatkami związanymi z produkcją każdego pojedynczego egzemplarza i podzielić to wszystko przez całkowitą liczbę wyprodukowanych okazuje się, że stworzenie tylko jednego takiego samochodu to wydatek rzędu sześciu milionów euro, podczas gdy cennikowa wartość egzemplarza to „jedynie” niespełna milion. Zatem, co jest przyczyną kontynuowania z pozoru tak wyniszczającej inwestycji? Prestiż? Niezupełnie. Raczej przekonanie, że wszystko to, co miało swój początek w Veyronie, w przyszłości przyda się grupie VAG w kolejnych zaawansowanych projektach.

Dobrze, ale przecież dżentelmeni nie rozmawiają o pieniądzach. A o technologii i osiągach, już owszem. Przejdźmy zatem do tego, co nabywcy Veyrona lubią najbardziej.

Bestia? Wariat? „Wielki skurczybyk”?

Skoro James Dean swojego 550 Spydera nazwał „małym skurczybykiem”, to jakiej ksywy doczekałby się Veyron, gdyby trafił w jego ręce? Aż strach pomyśleć, bo Veyron w odmianie 16.4. osiąga „setkę” po 2,5 sek., a granicą jego możliwości jest szybkość 407,8 km/h (w wersji Super Sport – trochę powyżej 431 km/h). To wszystko za sprawą 1001 koni mechanicznych przenoszonych dzięki haldexowi zarówno na przednią, jak i tylną oś; o jakichkolwiek stratach nie ma więc mowy. Lub 1200 KM w mocniejszych odmianach. To tak dla przypomnienia.
Jednostka montowana w Bugatti to ośmiolitrowe W16 (Wikipedia w bardzo prosty sposób objaśniła, czym jest taki układ cylindrów: to jak gdyby dwie złączone V8). Paliwożerny i uchodzący za rarytas szesnastocylindrowy motor osiąga ekstremalnie wysoką moc między innymi dzięki zastosowaniu zespołu aż czterech turbosprężarek. Nie dziwi więc fakt, że został sprzężony z siedmiobiegową przekładnią DCT, czyli „półautomatem” DSG.

Veyron jest dostępny w dwóch odmianach nadwoziowych – roadster i coupe. Przez lata doczekał się licznych wersji, takich, jak chociażby Grand Sport (cabrio cięższe od coupe o nieco ponad sto kilogramów) czy FBG Hermes (to Veyron w nowym malowaniu i wnętrzu dopasowanym do koloru nadwozia).

Murcielago, czyli nietoperz

W 1998 Lamborghini zostało wykupione przez Audi, a pierwszym samochodem będącym owocem tego dość specyficznego mariażu było Murcielago. W linii prostej to krewny takich modeli, jak Diablo i Countach.

W przeciwieństwie do poprzedników, pod względem stylistycznym nabrało ogłady godnej XXI wieku (co, jak sądzę, nie każdemu odpowiada). Choć zachowało sporo z linii swych poprzedników, w pewnym stopniu wyznaczało nowy design, który rozwija się do dziś; dowodem niech będzie Aventador, o bryle wyrazistej, twardej, stanowczo poprowadzonej, a jednocześnie delikatniejszej.

O tym, jak istotnym modelem w gamie marki było Murcielago niech świadczy to, że jeszcze dziś najdroższe egzemplarze kosztują w granicach 800, niekiedy 900 tysięcy złotych. Kwota wydawałaby się wygórowana, gdyby nie fakt, po jakich legendach przejęło schedę. Zresztą, nie tylko o pochodzenie tutaj chodzi – to przecież reprezentant segmentu G+, napędzany dwunastocylindrową jednostką w układzie widlastym, której moc w końcowej fazie produkcji osiągnęła imponujące 670 KM.

Jeśli mowa o układzie przeniesienia napędu: producent umożliwił kupującym wybór. W przypadku Veyrona zdecydowano się wyłącznie na przekładnię sekwencyjną, z kolei w Murcielago można było potężny motor sprzężyć z sześciobiegowym „manualem” lub „półautomatem” o takiej samej liczbie przełożeń. Co ważne, te 670 – jak mawia pewien redaktor: wierzgających, mechanicznych koni – napędza i przednią, i tylną oś. Wyjątek stanowi wersja R-GT, skonstruowana tak, aby ważyć mniej od pierwowzoru; idąc tym tropem zrezygnowano z AWD na rzecz RWD, a masę auta obniżono do 1100 kg.

Murcielago, podobnie jak Veyron 16.4., poddawano przeróżnym modyfikacjom. W większości dotyczyły wyglądu samochodu (LP640, Versace, 2006), lecz niekiedy obejmowały także stronę techniczną auta (wspomniane R-GT lub LP640 z okresu 2006-2008).

W 2010 „nietoperza” wycofano. Rok później jego miejsca zajął Aventador, o którym było głośno przy okazji pewnego przykrego incydentu w Chinach… I z racji tego, że płynie w nim błękitna krew.

//motortrend.com

//fotolog.com

//bugatti.com

//caranddriver.com