Renault Megane Grandtour 1.2 TCe (130KM) – elegancja Francja | TEST

Odświeżona filozofia designu francuskiej marki zapoczątkowana została przez Renault Talisman i nakreśliła tym samym drogę dla innych modeli, na której w 2016 roku znalazła się także nowa generacja Megane. Trzeba przyznać, wygląda obłędnie, ale czy pod pięknym strojem kryje się równie wartościowe wnętrze? Czym jeszcze urzeka francuski kompakt, a na jakich polach przegrywa z kretesem z konkurencją?   

Stylistyka, która potrafi zawstydzić

Już na samym wstępie testu słowa podziwu i uznania należy skierować do zespołu odpowiedzialnego za nowy szyk stylistyczny Renault, który w przypadku Megane uosabia wszystkie swoje zalety. Z którejkolwiek strony by nie spojrzeć na francuski kompakt, wprowadza on estetyczne doznania na wyższy poziom. Oczywiście, największą pracę w tej kwestii wykonują fikuśne reflektory. Z przodu przyjmują one „hakowaty” kształt, natomiast z tyłu ciągną się praktycznie przez całą szerokość klapy bagażnika. Tego auta nie sposób pomylić z żadnym innym. Stanowi designerską klasę samą w sobie.

Nadwozie o konkurencyjnych wymiarach

Nadwozie Renault Megane Grandtour mierzy 4626 mm długości i 1814 mm szerokości. Jak te wymiary prezentują się na tle konkurencji? Otóż Ford Focus Kombi jest o 6,6cm krótszy, natomiast Volkswagen Golf Variant o 3,0cm. Z drugiej strony Opel Astra Sports Tourer jest autem najbardziej wyrośniętym i mierzy aż o 7,5cm więcej od Megane. Francuski kompakt swoim rozmiarem nadwozia plasuje się więc w środku stawki.

System multimedialny R-Link 2

Wnętrze Megane to efekt unifikacji z wcześniej powstałymi modelami Renault. Pierwsze spojrzenie przyciąga konsola środkowa z dużym, panoramicznym ekranem umieszczonym w pionowej orientacji. Jego średnica to 8,7” i stanowi element drugiego wcielenia systemu R-Link. Przyznam szczerze, że jest to aktualnie jeden z najwygodniejszych w obsłudze systemów multimedialnych, który posiada ponadto mnóstwo funkcjonalności. Z ciekawostek, R-Link 2 pozwala na zakup i instalację aplikacji mobilnych umożliwiających odczytywanie maili, sprawdzanie cen paliw czy… zagranie w Sudoku. Co bardzo ważne, biorąc pod uwagę kontekst interfejsu, został on oparty o duże i czytelne kafelki, których obsługa jest intuicyjna. Jedyny element, który nieco irytuje od strony ergonomii to panel klimatyzacji, gdyż jego wysunięcie poprzez ekran dotykowy wymaga skupienia i precyzji w ruchach ręki. A wystarczyłoby dodać przycisk szybkiego przejścia, jak to robi chociażby Volkswagen i problem byłby z głowy. Warto również wspomnieć o wbudowanym module Driving ECO2, który doszkala kierowcę w kontekście oszczędnej jazdy oraz prezentuje szczegółowe statystyki i ocenę jazdy pod kątem ekologii. O tym, jak w praktyce wygląda i działa R-Link 2 przekonać się można na własnej skórze odwiedzając witrynę http://r-link2.renault.pl. System ten stanowi element standardowego wyposażenia testowanej wersji „Bose”, natomiast w przypadku innych należy dokupić stosowny pakiet kosztujący 2500-3500zł w zależności od wybranej wielkości ekranu. W pakiecie z systemem multimedialnym możemy także wybrać dodatkowy 7” ekran stanowiący centralny element konsoli zegarów i który pełni też funkcję cyfrowego prędkościomierza oraz rozbudowanego komputera pokładowego.

Multi-Sens, czy to ma sens?

Nowy Renault Megane posiada także szerokie możliwości personalizacji, nie tylko ustawień wyświetlania informacji, czy oświetlenia wnętrza, ale również pracy podzespołów silnika. Wszystko dzięki systemowi Multi Sense, który posiada wbudowane tryby, takie jak chociażby Sport, Comfort, czy Eco. Czy różnią się one w praktyce od siebie? Głównie ustawieniem szybkości reakcji silnika na wciśnięcie pedału gazu oraz siłą wspomagania układu kierowniczego. Nie ma jednak co ukrywać, że w przypadku skrzyni manualnej i silnika o średniej mocy (130KM) doznania nie porywały, stąd nie dziwię się, że Renault w ogóle zrezygnowało z montażu tego systemu w silnikach SCe (115KM) i TCe (100KM). Ot, bajer, który otrzymujemy w standardzie w najbogatszych wersjach wyposażeniowych.

Wnętrze wygodne i ergonomiczne

Już od pewnego czasu Renault w swojej filozofii projektowania wnętrz stawia na połączenie komfortu z ergonomią, niekoniecznie w futurystycznym wydaniu. Z cech typowo „francuskich” otrzymujemy detalicznie wykończony kokpit z estetycznymi przyciskami i miękkimi tworzywami sztucznymi. Plastiki, jak i tapicerka drzwi zostały solidnie spasowane i nie wydają niepożądanych dźwięków, ani w trakcie jazdy po dziurawych drogach, ani podczas głośnego słuchania muzyki z systemu marki Bose. Warto ten fakt nadmienić, gdyż wcale nie stanowi to standardu w klasie kompaktów. Zastosowane fotele oparte zostały o gąbkę o podwyższonej gęstości, co wydatnie przekłada się na komfort jazdy. Plus także za dobre wyprofilowanie i mocno „kubełkowy” charakter siedzeń przednich.

W konsoli środkowej wygospodarowano natomiast miejsce na dwa cupholdery z zapadkami dociskającymi włożone doń pojemniki z napojami (w podstawowej wersji Life jest to tylko jeden, zwykły cupholder). Zewsząd pasażerów otaczać będą także listwy z oświetleniem LED-owym dyskretnie budujące klimat we wnętrzu. W ogólnym rozrachunku jakość wnętrza kompaktu spod znaku Renault można ocenić naprawdę wysoko.

W Megane znajdziemy również odpowiednią ilość przestrzeni zapewniającą dobry komfort podróżowania także w przypadku osób o długich nogach. Na tylnej kanapie promień na wysokości kolan wynosi wg danych producenta 216mm, co jest wartością na ponadprzeciętnym poziomie. Linia dachu nie opada zbyt mocno, stąd nad głowami pasażerów również pozostanie nieco wolnego miejsca. Bagażnik wyróżnia się zadowalającą pojemnością 521l + dodatkowe kilkadziesiąt litrów na drobne przedmioty pod jego podłogą. Ford Focus Kombi na tym tle oferuje 476l, Astra Sport Tourer 540l, natomiast Golf Variant rekordowe 605l. Megane w kwestii przestronności wnętrza może i nie jest więc liderem segmentu, ale oferuje w zupełności wystarczającą przestrzeń, która zadowoli większość użytkowników.

1.2 TCe – gdzie się podziało 130KM?

Pod maską testowego egzemplarza znajdziemy 4 cylindrowy, doładowany silnik o pojemności 1.2 litra, który generuję moc 130KM przy 5500 obr./min. oraz 205Nm przy 2000 obr./min. W efekcie ważący 1293kg pojazd przyspiesza do 100km/h w 11.0s i osiąga prędkość maksymalną 197km/h.

Dla porównania Opel Astra Grand Tourer z silnikiem 1.4 Turbo (125KM) potrzebuje w sprincie „do setki” tylko 9.6s, natomiast Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI (125KM) jedynie 9.5s. Mamy więc różnicę półtorej sekundy, przy czym masa własna konkurencji jest praktycznie na tym samym poziomie.

Problemem silnika 1.2 TCe jest jego mało dynamiczna charakterystyka przebiegu mocy. Konkurencyjna Astra oferuje aż 40Nm więcej, a maksymalną moc uzyskuje już przy 4000 obr./min., a więc o 1500 obr./min. wcześniej. Natomiast Golf Variant, pomimo nieco mniejszego momentu (200Nm) osiąga go dużo szybciej (1400obr./min.), co daje wymierne przełożenie na dynamikę.

Można by zatem przypuścić, że problem dynamiki tkwi w skromnej pojemności. I tutaj od razu przychodzi na myśl porównanie silnika 1.2 TCe (130KM) z jego pojemnościowym odpowiednikiem produkowanym przez koncern PSA i montowanym m.in. w modelu 308, a więc 1.2 PureTech (130KM). I znów górą wychodzi konkurencja, gdyż Peugeot 308 SW osiąga pierwsze 100km/h w ciągu 10.0s, przy czym należy zwrócić uwagę, że jest to konstrukcja 3-cylindrowa!

Silnik 1.2 TCe należy więc zganić za niedostateczną dynamikę, która jest odczuwalna podczas jazdy. Z drugiej jednak strony na dobrym poziomie prezentuje się kultura pracy biorąc pod uwagę akustykę i poziom generowanych wibracji. Renault przyłożyło się więc do kwestii wyciszenia przegrody między komorą jednostki napędowej, a kabiną, na co warto zwrócić uwagę. 6-biegowa skrzynia manualna pracuje poprawnie, choć nie rozpieszcza precyzją, w skutek czego zdarzały się podczas testu sytuacje wymagające wzrokowego skontrolowania wbitego przełożenia.

Czy jednak przeciętne osiągi są rekompensowane przez zużycie paliwa na niskim poziomie? Najniższe spalanie, które udało się osiągnąć to 5.1l/100km przy prędkości stałej 92km/h. Podróżując w tempie ok. 110km/h auto spali ok. 6.0l/100km, co stanowi wartość przyzwoitą. Średnie spalanie po przejechaniu ok. 1000km w różnych warunkach zamknęło się w wartości 7.5l/100km. W mieście Megane potrzebowało natomiast ok. 9.0l/100km. Jest więc nieźle, choć wkręcanie jednostki 1.2 TCe na wyższe obroty skończy się osiągnięciem wyraźnie wyższych wyników.

Zawieszenie z mocnym naciskiem na komfort jazdy

Nowe Renault Megane nie zaskakuje koncepcją budowy zawieszenia, która jest oparta o budżetowe rozwiązania nastawione na osiąganie maksymalnego komfortu jazdy. Z przodu kolumnę MacPhersona wspierają pojedyncze wahacze poprzeczne, z tyłu znajdziemy natomiast belkę skrętną. Przyznam się szczerze, że patrząc na postęp w wyglądzie Megane liczyłem też na nieco bardziej ekspansywne podejście do zestrojenia zawieszenia. Tymczasem, niezależnie od emocji, które wzbudza design, reszta podzespołów włącznie z zawieszeniem i układem kierowniczym oferuje niewielką dozę frajdy z jazdy. Z drugiej jednak strony użytkownicy oczekujący wysokiego komfortu jazdy będą czuć się, jak u siebie w domu.

Megane z dużą płynnością pochłania kolejne ubytki w jezdni, bardzo dobrze niwelując wibracje i głusząc niepożądane odgłosy dobiegające ze strony kół. Po prostu nie sposób się zmęczyć jazdą francuskim kompaktem. Chyba jednak, że zaczniemy pokonywać dynamicznie zakręty. Wtenczas szybko zaprzęgnięty do pracy zostanie system ESP, który będzie starał się opanować postępującą nadsterowność. Czwarta generacja Megane, podobnie jak każda poprzednia, nie jest autem lubującym się w ciasnych szykanach. Dużo lepsze wrażenia w tej kwestii pozostawia po sobie, chociażby Volkswagen Golf, o Focusie już nie wspominając.

Konkluzja cenowa

Wszelkie negatywne aspekty kompromisów konstrukcyjnych można zniwelować atrakcyjną polityką cenową. Ceny Megane Grandtour startują z poziomu 63 900zł za wersję Life z silnikiem benzynowym SCe o mocy 115KM. W standardzie bez żadnych zaskoczeń i nowości: klimatyzacja manualna, brak elektryki szyb tylnych, radioodtwarzacz z Bluetooth i USB/Jack, koła stalowe z kołpakami, światła do jazdy dziennej LED oraz tempomat. Klasyczna wersja flotowa, którą nabyć można oczywiście także z podstawowym silnikiem diesla dCi 90 w cenie 71 900zł. Testowana wersja TCe130 Bose to natomiast wydatek 87 900zł, przy czym prezentowany egzemplarz doposażony został w pakiety opcji warte ok. 10 tys. zł, wśród których do najbardziej kosztownych należą lampy full-LED wraz z wyświetlaczem head-up, które uszczuplą portfel o 4000zł.

Spójrzmy dla porównania na ceny bijącego rekordy popularności Opla Astry Grand Tourer. Podstawowa wersja Essentia z silnikiem 1.4 Twinport (100KM) jest okrągłe 100zł tańsza od Megane. W standardzie nie otrzymamy jednak tempomatu, a i jednostka napędowa jest słabsza i oferuje aż o 2.0s gorsze przyspieszenie do 100 km/h.

Za podstawowy silnik diesla 1.6 CDTI (96KM) przyjdzie nam natomiast zapłacić 76 600zł, co jest kwotą o 4700zł wyższą od Megane. Przyglądając się poszczególnym pakietom opcji również można odnieść wrażenie, że Opel też jest nieco droższy. Dla przykładu, reflektory LED kosztować będą 5900zł, a więc o 1900zł więcej od Renault, przy czym francuski kompakt w tej cenie dodaje jeszcze ekran head-up w pakiecie.

Czwarta generacja Renaut Megane to kompakt dla osób o sprecyzowanych wymaganiach, pragnących wysokiego poziomu komfortu oraz wyróżniającego się designu i wykończenia wnętrza. Jest też autem, który wzbudzi zainteresowanie wyszukanych klientów, jednocześnie zachowując rozsądne poziomy cenowe. Szkoda tylko, że francuski produkt nie oferuje więcej dynamiki, która z pewnością przysporzyła by mu wielu fanów, świetnie komponując się z ultranowoczesnym wyglądem.

Szczegółowy cennik: https://www.renault.pl/content/dam/Renault/PL/pdf/pricelists/megane-grandtour-price.pdf