Dotychczas samochody hybrydowe łączyły w sobie zalety i wady silników benzynowych i elektrycznych. Taka właśnie jest Toyota Prius. Peugeot 3008 HYbrid4, ekologiczne wydanie wcześniej już znanego modelu 3008, zamiast jednostki na PB posiada Diesla. Mimo że nie zaliczamy się do wielbicieli pojazdów z dwoma silnikami, postanowiliśmy poddać testom tych dwóch znanych przedstawicieli gatunku.

Toyota Prius

Dotychczas poza hybrydowymi Lexusami po żadnym teście nie byliśmy przekonani do właściwości hybryd, pojazdów z założenia ekologicznych, komfortowych, a przede wszystkim ekonomicznych. Po wykonaniu kilkuset kilometrów Priusem czujemy drobną rozterkę. Z jednej strony nadal zupełnie nie przekonuje konieczność zapłacenia aż 111 000 złotych (minimalna cena detaliczna) za nie aż tak duże wcale auto, dające pewne, ale nieporażające oszczędności na paliwie. To równowartość choćby choćby Peugeota 508 w o wiele więcej niż podstawowym wyposażeniu. Z drugiej strony, mierząc Priusa okiem kierowcy, można śmiało napisać: jazda stanowi niekłamaną przyjemność.

 Za wcześnie na rajdy, ale…

Obecnie hybrydy to już nie jest tak samo wyjątkowe zjawisko jak jeszcze kilka lat temu i oczy innych uczestników ruchu nie wodzą za tego rodzaju samochodami. Lecz wygląd zewnętrzny Priusa zdecydowanie przykuwa uwagę, ma wręcz coś z kosmosu. Na ziemie nie schodzimy również w środku auta, mimo że siedzenia wygodne, a pasy zapięte. Co prawda motyw z półką pod skrzynią biegów jest znany choćby z Aurisa, cyfrowy wyświetlacz prędkości przypomina nieco Renault, a specyficzny drążek do przekładania biegów budzi skojarzenia ze starszą wersją Priusa, ale całość, włączając ciekawą kierownicę, tworzy naprawdę pozytywne wrażenie i powoduje bliższą chęć poznania auta. Od samochodów chcących uchodzić za innowacyjne właśnie takiego wyglądu należy oczekiwać – brawo. Pod tym względem designerzy elektrycznego Peugeota iOna muszą się wiele uczyć.

Jazda Priusem sprawia radość niezależnie od nastroju. Jeśli ktoś uchodzi za spokojnego kierowcę może bić swoje najlepsze wyniki niskiego spalania i oddawać się rozkoszom ekojazdy. Gdy zaś wstępuje w nas niespokojny duch, Toyota w trybie sportowym pozwala doznawać całkiem sympatycznych wrażeń. Oczywiście nie radzimy wybierać się na rajdy, ale coraz mnie dziwią mnie starty pojazdów hybrydowych i elektrycznych na różnego rodzaju zawodach sportowych (w tym nawet w Dakarze).

Bagażnik jak w kompakcie, cena limuzyny

Nie lubię sloganów marketingowych, ale jako jadąc Priusem naprawdę mieliśmy uśmiech na ustach. W środku było cicho, auto „trzymało” drogę, zawieszenie, no cóż, na tytuł mistrza świata może nie zasłużyło, lecz też wiele powodów do narzekań nie pozostawia. Do skrzyni biegów można się przyzwyczaić. Tradycyjnie w Toyotach działanie nawigacji fabrycznej trzeba ocenić więcej niż poprawnie, to czołówka w tego typu „konkurencji”.

Przejdźmy do walorów użytkowo-kosztowych. 445 litrów pojemności bagażnika to wcale nie jest złe osiągnięcie, bo plasuje Priusa mniej więcej w okolicach aut segmentu C w wydaniu hatchback. Tylko, że one kosztują około 50 000-70 000 zł, a Toyota… Ale o tym za moment. Naturalnie nie byłem w stanie osiągnąć wyników spalania ze specyfikacji (około 4 litry), ale w mieście „wykręciłem” wynik 5,1 l/100 km (dystans 63 kilometrów), a na trasie nawet 4,5 l/100 km (180 km). Oczywiście, gdy przestałem stosować ekojazdę, mój komputer pokładowy wskazywał 7 a nawet 9 litrów.

Ceny. Za podstawowe wyposażenie Luna zapłacimy 111 000 złotych. Co za to mamy? Między innymi cały zestaw poduszek powietrznych (kierowcy, pasażera, kolanowa, boczne, kurtyny powietrzne), elektroniczną kontrolę trakcji, system wspomagający pokonywanie podjazdów, elektryczny hamulec postojowy, światła typu LED, podłokietnik przedni i tylni, komputer pokładowy, klimatyzację automatyczną, Bluetooth z odbieraniem i zawieszaniem połączeń telefonicznych na kierownicy, wyświetlacz HUD na przedniej szybie wyświetlający informacje o prędkości i trybie jazdy, itp. Do tego silnik benzynowy o pojemności skokowej 1.8 litra wyzwalający moc 99 KM i elektryczny o mocy 80 KM co daje łącznie (wartości się nie sumują) 136 KM i emisję CO2 przy kołach 15 calowych 89 g/km. Wymieniając parametry techniczne dodajmy, że pojemność baku paliwa wynosi 45 litrów. Układ hybrydowy jest objęty gwarancją na pięć lat lub 100 000 kilometrów, natomiast pozostałe elementy mechaniczne posiadają gwarancję na 3 lata lub 100 000 kilometrów. Niestety, przeglądy są wykonywane co 15 000 km.

 Wizerunek to nie wszystko

Kupując Toyotę Prius wizerunkowy walor ekologiczny mamy w pełni zaspokojony (przynajmniej w teorii, bo dwa silniki to i zwiększone zapotrzebowanie energii na ich wyprodukowanie i utylizacje, więc oszczędność CO2 już nie jest taka oczywista). Jednak koszt zakupu nadal będzie wielką barierą dla zbytu Priusa, tym bardziej że do tej kwoty pewnie jeszcze trzeba doliczyć lakier metalik za 2300 zł i kilka innych „drobiazgów”. Do jednego jednak się przekonaliśmy. Prius to naprawdę fajne auto. Szkoda, że z kosmosu, niemające realnych szans na wielki zbyt w naszym kraju. Jednak jeśli firma może sprawić tego rodzaju „prezent” swojemu pracownikowi – polecamy.

 Plan przeglądów na 150 000 km/3 lata. Ceny brutto

 Częstotliwość przeglądów: 15 000 km

Ceny wybranych części + robocizna brutto:

Koszt wymiany klocków hamulcowych przód (komplet): 298,59 + 191,88 = 490,47 zł

Koszt wymiany klocków hamulcowych tył (komplet): 226,38 + 191,88 = 418,26 zł

Koszt wymiany tarczy hamulcowych przód (komplet): 649,86 + 191,88 = 841,74 zł

Koszt wymiany tarczy hamulcowych tył (komplet): 548,73 + 191,88 = 740,61 zł

Koszt wymiany amortyzatorów przód (2 szt.): 917,01 + 671,58 = 1588,59 zł

Koszt wymiany amortyzatorów tył (2 szt.): 594,71 + 263,83 = 858,54 zł

Koszt wymiany skrzyni biegów: 8331,81 + 2110,68 = 10442,49 zł

Koszt piór wycieraczek przednich (komplet – 2 sztuki): 229,06 zł

Koszt baterii do napędu hybrydowego: 7226,67 zł

Koszt roboczogodziny serwisu (Warszawa, brutto): 239,85 zł

Gwarancja: 3 lata/100 000 km Gwarancja na baterię: 5 lat/100 000 km

Peugeot 3008 HYbrid4

Przyzwyczailiśmy się już do samochodów hybrydowych w połączeniu silnika benzynowego z elektrycznym, natomiast zespolenie elektrycznej jednostki z Dieslem jest absolutną nowością. Według opinii przedstawicieli grupy PSA (Peugeot/Citroën), jednostki wysokoprężne z punktu widzenia termodynamiki są efektywniejsze i wykazują o 35 procent mniejsze zapotrzebowanie na paliwo. Diesel został umieszczony w standardowym miejscu (pod maską), „elektryka” (o mocy maksymalnej 37 KM) znajdziemy zaś w tylnej części pojazdu, tuż nad nim są akumulatory. Silnik Diesla o pojemności 2.0 litra dysponuje mocą 163 KM, spełnia normę Euro 5 i współpracuje z filtrem cząsteczek stałych.

7 kilometrów na prądzie

Zasiadając za kierownicą 3008 HYbrid4 poczujemy się jak na statku kosmicznym. Wrażenie takie budzi charakterystyczny wygląd konsoli środkowej i bardzo krótki drążek od automatycznej skrzyni biegów. A ta nie posiada przełożenia o oznaczeniu „P” czyli Park. Jeśli samochód stoi, należy zostawić drążek w momencie wyłączenia silnika na pozycji „N” (Neutral) – automatycznie zostanie włączony hamulec ręczny, który przy odpaleniu auta i dodaniu gazu, zostaje dezaktywowany. Sześciobiegowa, zautomatyzowana skrzynia pozwala na samodzielną zmianę przełożeń za pomocą umieszczonych przy kierownicy łopatek. Jednak gdy zdecydujemy się na taką czynność, korzystamy tylko z silnika na olej napędowy.

Za pomocą pokrętła umieszczonego obok skrzyni biegów możemy wykorzystywać technologie HYbrid4, czyli cztery tryby jazdy. Auto najlepiej się sprawdza podczas spokojnej jazdy, Sport wykorzystuje pełną moc silnika wysokoprężnego jak i elektrycznego zamieniając ekologiczne cacko w delikatnie usportowiony pojazd, z kolei 4WD to napęd na cztery koła. Przy tym ostatnim oba silniki bardzo często pracują razem – przednią oś napędza jednostka wysokoprężna, a tylną elektryczna. ZEV wykorzystuje napęd elektryczny. Nie zawsze można go jednak aktywować – akumulatory muszą być naładowane w ponad 50 procentach, a prędkość maksymalna ma wynieść nie więcej niż 70 km/h. W momencie niskiego poziomu energii bądź mocnego naduszenia pedału gazu automatycznie załączany jest silnik spalinowy. Jadąc tylko na prąd pokonałem maksymalnie odcinek 6,8 kilometra.

Elektryczny paradoks

Przyzwyczailiśmy się już do tego, że dane podawane przez producenta dotyczące spalania należy traktować z dość dużym przymrużeniem oka. Podobnie jest w przypadku 3008 HYbrid4, ale… By osiągnąć niskie spalanie hybrydą należy nauczyć się jeździć. Podam to na swoim przykładzie. Na początku testu auto potrafiło spalić nawet do 10 l/100 km w mieście. Z czasem jednak moje osiągi było coraz lepsze, a na końcu, przy stosowaniu ekojazdy wartość spadła do 6 l (odcinek 120 km w mieście). Natomiast na trasie można spokojnie ujrzeć na komputerze liczbę 5,1 litra (odcinek 220 km). Spalanie to w połączeniu z 60 litrowym zbiornikiem paliwa pozwala na pokonanie 1000 km. Brzmi to jak paradoks, lecz zgodnie z opinią Basso Vincenta, dyrektora projektowego rozwiązań hybrydowych, najmniejsze spalanie zapewnia tryb Auto. Jazda w ZEV oznacza bowiem duże zużycie energii z akumulatorów, które muszą być potem naładowane przez hamowanie bądź jazdę z wykorzystaniem jednostki wysokoprężnej.

Auto prowadzi się pewnie, system kierowniczy jest dobrze zestrojony z zawieszeniem. Jednak natrafiamy na pewien problem przy skrzyni biegów. W trakcie spokojnej jazdy działa ona więcej niż poprawnie, lecz, po mocnym dodaniu gazu miałem wrażenie, że 3008 „coś z tyłu trzyma” i nie pozwala na rozpędzenie. Zmiana biegów trwałą długo, odbywała się w bardzo niekomfortowy sposób, momentami czułem szarpanie. Rewelacyjne rozwiązanie stanowi wysuwana „szybka”, umiejscowiona pomiędzy licznikiem, a podszybiem. Technologia rodem z myśliwców. Informacje, które możemy z niej odczytać to obecna prędkość oraz ustawienie tempomatu. Wnętrze jest bardzo przestronne, fotele (do czego już przyzwyczajają samochody francuskie) są bardzo wygodne.

To się może opłacić

420 litrów pojemności bagażnika to bardzo dobry wynik. Przeglądy zaplanowano standardowo – co 30 000 kilometrów. Celem tworzenia pojazdów dwusilnikowych jest między innymi ochrona środowiska. Emisja CO2 Peugeota wynosi tylko 99 g/km, co nie stanowi rekordu, jednak bardzo dobry wynik. Różnica ceny między 3008 a 3008 HYbrid4 wynosi 28 880 zł. Jednak gdyby przebieg 150 000 km zaplanować tak, by pojazd 2/3 odcinków pokonywał w mieście, a 1/3 na trasie, to biorąc pod uwagę tylko koszty paliwa (spalanie wg danych fabrycznych przy cenie ON 5,7 zł), dopłacamy tylko 335 zł. Ponieważ jednak obecnie EurotaxGlass’s nie posiada wyliczeń dotyczących wartości rezydualnej, z końcową oceną się wstrzymam. Bo mimo wszystko chcąc udowodnić opłacalność tej hybrydy trzeba porównać te same silniki, a przecież gusta mogą być inne…

Plan przeglądów na 150 000 km Ceny brutto

Częstotliwość przeglądów: 30 000 km

Ceny wybranych części + robocizna brutto (zł)

Koszt wymiany klocków hamulcowych przód (komplet): 307+177=484

Koszt wymiany klocków hamulcowych tył (komplet): 298+157=455

Koszt wymiany tarczy hamulcowych przód (komplet): 798+216=1014

Koszt wymiany tarczy hamulcowych tył (komplet): 590+196=786

Koszt amortyzatorów przód (2 szt.): 778+393=1171

Koszt amortyzatorów tył (2 szt.): 815+669=1484

Koszt wymiany skrzynii biegów: 16 871+1771= 18 642

Koszt wymiany turbiny: 7164+847=8011

Koszt kompletnego sprzęgła (z łożyskiem): 1262+1771=3033

Koszt roboczogodziny serwisu (brutto): 196,80zł

Gwarancja (przebieg): 2 lata bez ograniczenia przebiegu/5 lat na akumulatory

 Źródło: Grupa Karlik (Przeźmierowo k. Poznania), autoryzowany Koncesjoner Peugeot.

Tekst: FlotaAutoBiznes

fot. strefatestow.pl / Toyota